«В январе 1898 г. в Екатеринбурге собрался VI съезд горнопромышленников Урала, на котором одно заседание, из шести, было полностью посвящено обсуждению вопроса о строительстве подъездных путей в регионе» [7, с. 20–33]. «В этой связи очень интересно, на наш взгляд, было мнение управляющего Инзерскими заводами горного инженера Генриха Егоровича Дица, изложенное им в докладной записке представленной и зачитанной на заседании съезда [7, с. 255–272], в которой указаны как общее направление проектируемой железной дороги, так и её влияние на увеличение добычи богатых руд горы Магнитной и развитие всего региона». В докладной записке Г.Е.Диц отметил «Для доставления возможности наибольшему числу заводов Южного Урала пользоваться подъездными путями, при наибольшем в то же время количестве грузов, а также наименьшей длине, а следовательно и стоимости пути наиболее целесообразной представляется линия: станция Вязовая – Юрюзанский завод – Катав-Ивановский завод – Инзерский завод – Лапыштинский завод – Узянский завод –Кагинский завод- Авзяно-Петровский завод, длиной около 233 вёрст и ветвь Лапыштинский завод – Белорецкийзавод – гора Магнитная протяжением около 155 вёрст. Этими двумя линиями были бы соединены между собой и с общей сетью железных дорог 8 заводов и гора Магнитная». Итог Съезда промышленников Урала,- «экономически более выгодным будет строительство линии Уфа–Инзерский завод–Лапыштинский завод–г.Магнитная, с ветками на Белорецкий и Авзяно-Петровский заводы, а также строительство веток от станций Самаро-Златоустовской железной дороги: Вязовая–Катавский завод и Бердяуш–Саткинский завод–Бакальский рудник», что соответствовало интересам горных заводов Белоречья. В 1902-05гг построили ж/д Вязовая-Юрюзань-Катав-Ив. С 1880 г, освоив технологию бессемеровской стали, Катав-Ив. завод был крупнейшим поставщиком ж/д рельс и проката для строительства ж/д путей и ж/д мостов Транссиба и эту ж/д строили за счёт Казны. Затяжка стройки ж/д Дёма-Магнитная заставила вспомнить о идее Г.Е.Дица строить её теперь уже от Катав-Ив. Тем более,-Г.Е.Диц делал доклад на Cъезде промышленников Урала, располагая геодезическими изысканиями, по крайней мере до Лапыштинского завода, либо через Инзерский завод, как основной, либо мимо Кузъелги на Лапышту.
(В наши дни был проект широкой колеи от Катав-Ив через Верхний Катав, Двойниши и Кузъелгу на ст.Юша близ бывшего Лапыштинского завода. Предательское «миротворство» Горбачёва, выведшее СА из ГДР, Польши, Чехословакии и Венгрии и прекратившего строительство объектов обороны, или объектов «двойного назначения», позволило сдать лишь ж/д Юша-Пихта). В то время мощный Катав-Ив. Был заинтересован в широкой колее до рудной базы,-Куткурского и Михайловского рудников возле Вх.Катава, (осн.в 1794г), печей углежжения в истоках Тюльмы и Курязи на юго-запад от него, где должна была идти ж/д на Инзер, и поощрял эту идею. Тем более, он был мощной базой прокатки ж/д рельс разного профиля и сбыт на стройку ж/д Дёма-Магнитная был ему на руку.
В створе хр.Нара и Зигальга, выше Вх.Катава планировали ГЭС и на её базе выпуск электростали. Революция 1905г, последующие рецессия и экономический кризис остановили не только эти проекты, но и сам Катав-Ив. завод, пущенный в 1914г уже как цементный. После научной экспедиции во главе с Д.И. Менделеевым на Урал в 1899г приняли решение о стройке на базе руд Магнитной меткомбината. «Вогау и К» задумало перекупить у Катав-Ив. его рудную базу. Это было выгоднее, чем гужом возить руду г.Атач.
6 августа 1912г 1-й поезд у/ж/д из Запрудовки прибыл в Тирлян. В конце1913г 1-й поезд у/ж/д прибыл в Белорецк. До Вх.Катава, (и даже Двойнишей!), трасса шла долиной Катава, но от Двойнишей до разъезда 100км была сложной и опасной. Местное население назвало эту авантюру «Вогау и К» самодурством, а вышестоящие юмористы с сарказмом нарекли ст. у/ж/д в Вх.Катаве Самодуровкой. Г.Е. Диц и сменивший его горный инженер Буйкевич в этих условиях по трассе проекта ж/д Катав-Ив-Инзер по долинам Кирязи и Тюльмы через будущие Среднюю и Вх. Тюльмы проложить к Самодуровке у/ж/д Инзер-Самодуровка.
Благо тут, и в Инзерской, и в Катавской лесодачах, дорог углежжения хватало. Ещё до прихода в 1910г у/ж/д в Вх.Катав трасса у/ж/д Инзер-Самодуровка была раскорчевана.
Ещё в 1916г Катав-Ивановск и Белорецк попали в состав АО «Коломна-Сормово», выпускавших паровозы и бронепоезда, бронеавтомобили и бронекатера, морские мины и торпеды. Там же, в условиях секретности разрабатывали образцы танков и подводных лодок. К лету 1916г Германский фронт продвинулся далеко на восток. Пронемецкий Царский двор во главе с Императрицей открыто сочувствовал немцам. Петербург и Москва буквально кишели немецкими шпионами.
В этих условиях Алексей Павлович Мещерский решил перешить у/ж/д Катав-Ив-Двойниши на широкую колею, перенеся всё секретные разработки и выпуск секретной продукции в зону Вх. Катава. С опытом России тоннелестроения и опыта Урала в сооружении штолен и штреков подземных рудников, секретные цеха должны были быть подземными. В условиях окружавших Вх-Катавскую межгорную котловину гор это было вполне реально. Были даже предложения разместить здесь производство иных АО, или казённых заводов, например, выпуск изобретённого Д.И.Менделеевым бездымного пороха. (В Великую Отечественную, уходя от приближения Фронта, в Сим, Юрюзань и Катав-Ивановск эвакуировали оружейные заводы). Непосредственно в Вх.Катаве, на базе качественных местных руд планировали выпуск броневой и ружейной стали.
Ныне Магнитогорский комбинат, задыхаясь без руды, является владельцем контрольного пакета акций Бакальского рудника. Железорудные месторождения, то выходя на поверхность, то ныряя вниз, тянутся межгорной полосой долинами Буланки и Куткурки от Бакала до Вх.Катава. Это ставит вопрос достройки сквозной ж/д Катав-Ив.-Вх.Катав-Двойниши-Пихта-Юша или более радикальной,-ж/д Юша-Пихта-Двойниши-Вх.Катав-Бакал. Это не только решит вопрос руды и магнезита ММК, но и решит многие финансовые проблемы существующих ж/д тупиков, т.к. став «магистральными», они станут прибыльными. Для Белорецка это ещё более актуально, т.к. возродит былые экономсвязи, утраченные с ликвидацией Белорецкой узкоколейки.
(В наши дни был проект широкой колеи от Катав-Ив через Верхний Катав, Двойниши и Кузъелгу на ст.Юша близ бывшего Лапыштинского завода. Предательское «миротворство» Горбачёва, выведшее СА из ГДР, Польши, Чехословакии и Венгрии и прекратившего строительство объектов обороны, или объектов «двойного назначения», позволило сдать лишь ж/д Юша-Пихта). В то время мощный Катав-Ив. Был заинтересован в широкой колее до рудной базы,-Куткурского и Михайловского рудников возле Вх.Катава, (осн.в 1794г), печей углежжения в истоках Тюльмы и Курязи на юго-запад от него, где должна была идти ж/д на Инзер, и поощрял эту идею. Тем более, он был мощной базой прокатки ж/д рельс разного профиля и сбыт на стройку ж/д Дёма-Магнитная был ему на руку.
В створе хр.Нара и Зигальга, выше Вх.Катава планировали ГЭС и на её базе выпуск электростали. Революция 1905г, последующие рецессия и экономический кризис остановили не только эти проекты, но и сам Катав-Ив. завод, пущенный в 1914г уже как цементный. После научной экспедиции во главе с Д.И. Менделеевым на Урал в 1899г приняли решение о стройке на базе руд Магнитной меткомбината. «Вогау и К» задумало перекупить у Катав-Ив. его рудную базу. Это было выгоднее, чем гужом возить руду г.Атач.
6 августа 1912г 1-й поезд у/ж/д из Запрудовки прибыл в Тирлян. В конце1913г 1-й поезд у/ж/д прибыл в Белорецк. До Вх.Катава, (и даже Двойнишей!), трасса шла долиной Катава, но от Двойнишей до разъезда 100км была сложной и опасной. Местное население назвало эту авантюру «Вогау и К» самодурством, а вышестоящие юмористы с сарказмом нарекли ст. у/ж/д в Вх.Катаве Самодуровкой. Г.Е. Диц и сменивший его горный инженер Буйкевич в этих условиях по трассе проекта ж/д Катав-Ив-Инзер по долинам Кирязи и Тюльмы через будущие Среднюю и Вх. Тюльмы проложить к Самодуровке у/ж/д Инзер-Самодуровка.
Благо тут, и в Инзерской, и в Катавской лесодачах, дорог углежжения хватало. Ещё до прихода в 1910г у/ж/д в Вх.Катав трасса у/ж/д Инзер-Самодуровка была раскорчевана.
Ещё в 1916г Катав-Ивановск и Белорецк попали в состав АО «Коломна-Сормово», выпускавших паровозы и бронепоезда, бронеавтомобили и бронекатера, морские мины и торпеды. Там же, в условиях секретности разрабатывали образцы танков и подводных лодок. К лету 1916г Германский фронт продвинулся далеко на восток. Пронемецкий Царский двор во главе с Императрицей открыто сочувствовал немцам. Петербург и Москва буквально кишели немецкими шпионами.
В этих условиях Алексей Павлович Мещерский решил перешить у/ж/д Катав-Ив-Двойниши на широкую колею, перенеся всё секретные разработки и выпуск секретной продукции в зону Вх. Катава. С опытом России тоннелестроения и опыта Урала в сооружении штолен и штреков подземных рудников, секретные цеха должны были быть подземными. В условиях окружавших Вх-Катавскую межгорную котловину гор это было вполне реально. Были даже предложения разместить здесь производство иных АО, или казённых заводов, например, выпуск изобретённого Д.И.Менделеевым бездымного пороха. (В Великую Отечественную, уходя от приближения Фронта, в Сим, Юрюзань и Катав-Ивановск эвакуировали оружейные заводы). Непосредственно в Вх.Катаве, на базе качественных местных руд планировали выпуск броневой и ружейной стали.
Ныне Магнитогорский комбинат, задыхаясь без руды, является владельцем контрольного пакета акций Бакальского рудника. Железорудные месторождения, то выходя на поверхность, то ныряя вниз, тянутся межгорной полосой долинами Буланки и Куткурки от Бакала до Вх.Катава. Это ставит вопрос достройки сквозной ж/д Катав-Ив.-Вх.Катав-Двойниши-Пихта-Юша или более радикальной,-ж/д Юша-Пихта-Двойниши-Вх.Катав-Бакал. Это не только решит вопрос руды и магнезита ММК, но и решит многие финансовые проблемы существующих ж/д тупиков, т.к. став «магистральными», они станут прибыльными. Для Белорецка это ещё более актуально, т.к. возродит былые экономсвязи, утраченные с ликвидацией Белорецкой узкоколейки.
30.03.2020
В. Миткалев, краевед с. Инзер, Белорецкого района
Использованная литература: «Съезды уральских горнопромышленников о строительстве железных дорог на Южном Урале в конце XIX века». Е.Ю. Рукосуев, (К.и.н., Ст. научный сотрудник Института истории и археологии УрОРАН) Серия «Гуманитарные науки», № 1-2 2014.
ПЕРЕПИСКА В.А. МИТКАЛЕВА С ГОСУДАРСТВЕННЫМИ ДЕЯТЕЛЯМИ
Комментариев нет:
Отправить комментарий